EnglishNếu tình trạng bất ổn ở Biển Đỏ tiếp tục và không được giải quyết, hậu quả đối với ngành vận tải biển có thể leo thang đáng kể trong quý II và quý III, được xem là các giai đoạn cao điểm. Quý II được đặc trưng bởi việc nhập khẩu nguyên liệu nguyên thô tăng cao, trong khi quý III và quý IV là các giai đoạn cao điểm xuất khẩu hàng hoá.
Sự leo thang căng thẳng tại Biển Đỏ đang gây ra một tăng đột ngột đáng kể trong giá cước vận tải container
Các mối quan tâm ngày càng lớn về các tranh chấp gần đây ở Biển Đỏ đã đưa ra những lo ngại lớn trong các công ty vận tải hàng hải quốc tế. Tuy nhiên, điều này dường như chỉ là một trong những thách thức mà các công ty vận tải lớn phải đối mặt khi năm 2024 bắt đầu.
Các đối tác nổi bật trong lĩnh vực vận tải biển, trong đó có Maersk, cho rằng ngành công nghiệp này đang đối mặt với nguy cơ gặp phải những gián đoạn đáng kể.
Do đó, hạn hán đã làm giảm tốc độ qua Kênh đào Panama. Cụ thể, sự leo thang gần đây trong căng thẳng ở Biển Đỏ đã buộc các công ty vận tải phải thay đổi tuyến đường, chọn lựa qua Mũi Hảo Vọng. Điều này dẫn đến thời gian vận chuyển kéo dài từ 8 đến 21 ngày cho các tuyến đường vận chuyển nối liền châu Á và Trung Đông với châu Âu, từ đó tăng chi phí vận tải.
Hiện nay, Kênh đào Suez đang phục vụ là con đường cho 80% số hàng hóa dành cho Bờ Đông Bắc Mỹ và Liên minh Châu Âu. Hơn nữa, theo báo cáo của Clarksons, lượng container vận chuyển qua kênh này chiếm 23% tổng số lượng container trên thế giới.
Theo dữ liệu từ MacroMicro, chỉ số Giá cước Container Thế giới của Drewry (WCI) tính đến ngày 4 tháng 1 đạt mức 2.670 USD cho mỗi đơn vị tương đương với container 40 feet (FEU). Điều này phản ánh sự gia tăng đáng kể, với tăng 61% so với tuần trước và tăng 82% so với cùng kỳ một tháng trước.
Các mức giá vận chuyển từ Châu Á tới Châu Âu và Châu Mỹ đã trải qua sự tăng đáng kể. Đến ngày 4 tháng 1, chi phí vận chuyển từ Thượng Hải đến New York đã đạt 3.858 USD cho mỗi đơn vị tương đương với container 40 feet (FEU), tăng đáng kể so với khoảng 3.000 USD mỗi FEU chỉ một tuần trước đó. So với đầu tháng 12 năm 2023, mức giá này đã tăng khoảng 50%.
Ngược lại, giá vận chuyển từ Thượng Hải đến cảng Rotterdam (Hà Lan) đã gấp đôi trong vòng 14 ngày, lên đến 3.577 USD mỗi FEU.
Các doanh nghiệp xuất khẩu đang bày tỏ lo ngại về sự gia tăng gần đây của giá cước vận chuyển. Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản (VASEP) gần đây đã nêu rõ rằng, do lượng hàng hóa giảm trong năm 2023, nhiều đường tàu đã giảm kích thước tàu mẹ. Những hành trình kéo dài đã dẫn đến thời gian quay đầu của một chiếc tàu mất khoảng hai tuần. Một số tuyến đã phải cắt giảm số chuyến hàng hàng tuần, gây ra tình trạng thiếu chỗ hoặc buộc phải triển khai thêm tàu vào hoạt động, do đó tăng chi phí.
VASEP đã đề cập rằng điều này có thể đặt ra thách thức mới cho các doanh nghiệp thủy sản trong năm 2024. Nếu căng thẳng ở Biển Đỏ tiếp tục hoặc leo thang, có thể dẫn đến hậu quả như tăng chi phí vận chuyển và tăng giá nguyên liệu cho ngành nuôi trồng và chế biến thủy sản, ảnh hưởng đến sự cạnh tranh và lợi nhuận của các doanh nghiệp thủy sản.
Có khả năng giá cước vận chuyển sẽ tăng cao hơn
Các doanh nghiệp xuất khẩu đã bất ngờ trước những biến động gần đây trong giá cước vận chuyển. Tuy nhiên, dự kiến là xu hướng tăng này sẽ tiếp tục.
Trong cuộc trò chuyện của chúng tôi, ông Nguyễn Hoàng Giang, Trưởng phòng Phân tích cổ phiếu, giám sát ngành vận tải tại Trung tâm Phân tích và Tư vấn Đầu tư của Công ty Chứng khoán SSI, đã chia sẻ quan điểm rằng nếu căng thẳng ở Biển Đỏ kéo dài, tác động lên giá cước vận chuyển sẽ trở nên càng nặng nề, đặc biệt là trong quý II và quý III.
Trong phân tích hiện tại của ông Giang, điều kiện hiện tại được coi là mùa thấp điểm, với nguồn cung container và tàu đầy đủ do kết quả từ việc đóng tàu và đặt đơn container mới từ 2020 đến 2022. Mặc dù có dư thừa này, giá cước vận chuyển vẫn tiếp tục tăng gấp đôi do sự cần thiết của các công ty vận tải biển phải đi qua Mũi Hảo Vọng.
Ông Giang nhấn mạnh, “Nếu căng thẳng ở Biển Đỏ không được giải quyết, chúng ta có thể chứng kiến tác động lớn hơn đối với ngành vận tải biển trong quý II và quý III, vì đây là các kỳ cao điểm. Quý II là kỳ cao điểm nhập nguyên liệu còn quý III và IV là kỳ cao điểm của xuất khẩu hàng hoá.”
Ông Giang so sánh chuỗi cung ứng vận chuyển biển với sự quay vòng của một chiếc đồng hồ. Thông thường, container của đội tàu vận chuyển mất 1-3 tháng để hoàn thành một vòng tròn đầy đủ, di chuyển từ điểm xuất khẩu đến điểm nhập khẩu và sau đó quay lại. Tuy nhiên, việc kéo dài “vòng quay” này thêm 1/3 có thể dẫn đến sự mất cân bằng trong container và chuỗi cung ứng. Việc tăng thời gian di chuyển cho các công ty vận tải biển (do phải đi đường vòng) đóng vai trò trong việc kéo dài “vòng quay” của container.
Hơn nữa, mặc dù giá cước vận chuyển container đã tăng đáng kể gần đây, nhưng vẫn ở mức tương đối thấp, thậm chí thấp hơn một số giai đoạn trước đại dịch COVID-19. Điều này bị ảnh hưởng bởi nền kinh tế toàn cầu suy yếu và nhu cầu giảm, do không có mùa cao điểm trong năm nay so với các năm trước đó.
Do đó, ông Giang đề xuất rằng nếu căng thẳng ở Biển Đỏ tiếp tục, giá cước vận chuyển container quốc tế trong quý II và III có thể tiếp tục tăng đột ngột từ mức thấp hiện tại. Điều này có khả năng thay đổi cảnh quan vận chuyển container toàn cầu trong năm 2024 theo một hướng tích cực hơn so với những dự báo trước đó.
Tuy nhiên, ông Giang cũng khuyến cáo không nên kỳ vọng giá cước vận chuyển container tăng mạnh lên 4-5 lần như giai đoạn 2020-2022, do bối cảnh rất khác biệt. Trong giai đoạn 2020-2022, chuỗi cung ứng toàn cầu bị gián đoạn tại nhiều điểm do ảnh hưởng của COVID-19, ví dụ như cảng ở Mỹ thiếu công nhân xếp dỡ và các nhà máy bị phong tỏa do lo ngại về dịch bệnh.
Hơn nữa, sự kiện tắc nghẽn kênh đào Suez vào tháng 5/2021 càng làm gia tăng căng thẳng. Lúc đó, nguồn cung tàu và container không đủ để bù đắp cho sự thiếu hụt do vòng quay container kéo dài. Điều này tạo ra một hiệu ứng lan truyền và tạo ra áp lực đáng kể lên chuỗi cung ứng tại thời điểm đó.
Bối cảnh hiện tại khác biệt; yếu tố chính góp phần vào sự tăng giá cước vận chuyển là hành trình kéo dài cả về quãng đường và thời gian khi tàu phải đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng. Do đó, việc bổ sung nguồn cung tàu và container trong giai đoạn hiện tại (dự kiến tăng khoảng 10% tổng công suất trong năm 2024) có thể giúp giảm nhẹ một phần sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, việc tránh ảnh hưởng đến giá cước vẫn là một thách thức.
Trong một tuyên bố gần đây, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đã kêu gọi các hiệp hội ngành hàng và hiệp hội vận tải logistics tăng cường theo dõi và cung cấp thông tin đều đặn cho các doanh nghiệp trong ngành, đảm bảo họ được cập nhật thông tin một cách đầy đủ. Phương pháp tích cực này được thiết kế để hỗ trợ các doanh nghiệp trong việc lập kế hoạch sản xuất và hoạt động xuất nhập khẩu của họ, giảm thiểu tình trạng ùn tắc và các vấn đề tiềm ẩn.
Hơn nữa, cơ quan này đề xuất rằng doanh nghiệp nên tích cực tìm kiếm và đa dạng hóa nguồn cung để giảm thiểu ảnh hưởng đối với chuỗi cung ứng. Việc tìm hiểu về phương thức vận chuyển đường sắt cung cấp một lựa chọn giao hàng khác.
Đối với các doanh nghiệp ký kết hợp đồng thương mại và vận chuyển, nên bao gồm các điều khoản liên quan đến bồi thường và miễn trách nhiệm trong tình huống khẩn cấp. Việc mua bảo hiểm toàn diện là quan trọng để giảm thiểu rủi ro và tổn thất trong trường hợp thời gian vận chuyển kéo dài hoặc xảy ra sự cố trên tuyến đường này.
